„Ganzstahlbauart Bauart 1926“ – die nächste Generation von Einheits-Schnellzugwagen der DRG

Mit der Lieferung der 172 neugebauten „Hechtwagen“ war der Fahrzeugbedarf der ab dem 30. August 1924 als Aktiengesellschaft geführten „Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft“ noch nicht gedeckt, die Reparationszahlungen an die Siegermächte des Ersten Weltkriegs ließen vorerst jedoch keinen Spielraum für weitere Beschaffungen. Erst 1926 konnten wieder neue D-Zug-Wagen beschafft werden.

Da ab 1924 für Drehgestellwagen größere Längen- und Breitenmaße zulässig waren, führten diese zu neuen Entwürfen von Ganzstahl-D-Zug-Wagen. Die LüP der als Bauart 1926 bezeichneten Wagen erhöhte sich auf 21.720 mm, der Drehzapfenabstand auf 13.720 mm. Die Wagenkästen verjüngten sich an den Wagenenden immer noch, das Dach wurde jedoch als gerade durchlaufendes Blechtonnendach ausgeführt. Die ersten Wagen liefen auf den bekannten „Schwanenhalsdrehgestellen“, einige wurden jedoch bereits mit dem neu entwickelten Drehgestell der Bauart „Görlitz II schwer“ ausgestattet.

Von den Ganzstahlwagen der Bauart 1926 wurden insgesamt 150 Reisezugwagen beschafft. Nach dem Zweiten Weltkrieg gelangten nur noch 50 Wagen zur DB und zehn Wagen zur DR. Wie die „Hechtwagen“ ließ die DB auch die Ganzstahlwagen modernisieren und neue Polstersitze sowie eine elektrische Heizung in die Wagen einbauen. 1958 wurden die AB-Wagen zu 2.-Kl.-Wagen deklassiert und erhielten auch in die ehemaligen 1.-Kl.-Abteile Vierersitzbänke eingebaut. Ab 1964 begannen im größeren Maße die Ausmusterungen. Diese waren im Dezember 1971 abgeschlossen.

Von den zehn bei der DR verbliebenen Wagen fand die Hälfte 1964 Eingang in das Modernisierungsprogramm, die verbliebenen fünf Wagen schieden bis zum November 1973 aus.

Demnächst veröffentlichen wir hier statistische Daten zu diesen Wagen.

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Letzte Kommentare

  • Ronny

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    Bewährt haben sich die Loks am Anfang überhaupt nicht. Die Trockentransformatoren machten Ärger, ebenso die Hauptschalter. Besonders störanfällig waren auch die Fahrmotoren, die hier Verwendung fanden. Es gab ständig Steuerkabelbrüche und eben auch Trafo-Überschläge. Es war die letzte Lok jener Zeit, die mit Trockentransformatoren ausgeliefert wurde! Es wurde auch an den Bürsten der Motoren umgebaut, da es immer wieder zu starken Bürstenfeuer kam. Auch gab es im Winter oder bei Regen öfters Überschläge am Hauptschalter. Besonders unzuverlässig sind die bei der DR verbliebenen E 17 123 und 124 zu erwähnen. Deren Wiederinbetriebnahme mehr Geld gekostet hat, als die Lok neu gekostet hat! Dies war auch der Grund, die beiden Prestigeprojekt schnellsten mit dem Erscheinen der E 11 zu verschrotten. Bei der DR ließ man auch die Lüftergitter so wie sie im Original ausgebildet waren! Bei der DB wurden die Anzahl der Lüftergitter verdoppelt. Insgesamt betrachtet war die E 17, genauso wie ihre Vorgänger-Bauart E 21 ein nicht ganz so gelungener Wurf. Auch wurde bei der DB die geplante Modernisierung nur noch teilweise ausgeführt.

  • Michael Bonne

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    Hallo
    Mal eine frage, ich habe mir eine Tillig BR215 074-6 in Ozean blau / Elfenbein zugelegt und möchte gerne wissen ob an der Lok Abgashutzen angebaut waren, wenn ja wie waren die Hutzen angeordnet es gibt am dach viel löcher. eine weitere frage betrift den Kraftstofftank. Tillig hat zwei typen im programm ein mit Druckluftbehälter und einmal Ohne. auf Fotografien in netz ist nicht klar zu erkennen welcher type richtig ist. im anhang zwei bilder zur Lok

    Mit freundliche grüsse
    Michael Bonne

  • Norbert L'habitant

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    Die Kamine bei den S3/6-Loks sind eine Wissenschaft für sich. Die Nachfolgeserien d und e erhielten den Kamin mit Krone – die Serie f wieder den geraden Kamin. Das Modell hat scheinbar weiße Loknummern. Zu dieser Zeit waren aber die Messingschilder üblich.

  • epoche iii

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    Servus,

    mit all euren Beiträgen hier und in eurem Neuheitenteil im EK entsteht ein immer runderes Bild!

    Danke sagt Ludwig

  • sjaak

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    Schönes bekanntes Gebiet aus den Werner-Filmen.