Tillig UIC-X-Wagen Bm 234 der DB (TT)

Tillig 16208 –
Ab 1960 galten neue Vorschriften der UIC für Reisezugwagen, so dass die 26,4m-Wagen-Bauform der DB abgewandelt werden mussten: äußerlich schnell erkennbar waren die zweiflügelige von Hand zu bedienende Schiebetüren am Wagenende und Drehfalttüren beim Einstieg. Eine weitere Modifikation entstand 1963, als die Fensterbreite in der 2. Wagenklasse auf 1200 mm für die Erfüllung der UIC-Norm verbreitert werden musste. Der Bm 234 wurde in der riesigen Stückzahl von fast 1850 Exemplaren beschafft.

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Exact-train UIC-Standardgüterwagen Gbs 252 der DB 1973 (H0)

Exact-train EX20405 –
In den sechziger Jahren beschaffte die DB über 10.600 zweiachsige gedeckte UIC-Standardgüterwagen mit 8 m Achsstand Glmm(eh)s 61 mit Sprengwerk, die ab 1965 in Gbs254 bzw. Gbrs-v254 umgezeichnet wurden – einer der meistgebauten Güterwagen der DB. Von 1965 bis 1968 kaufte die DB über 1.400 weitere sehr ähnliche Wagen der Gattung Gbs252/Glmms252, die jedoch kein Sprengwerk hatten und zum Einbau der automatischen Kupplung vorbereitet waren.

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Roco Baureihe 044 der DB (H0)

Roco 72237 –
Nach den ersten zehn Maschinen (1926) beschaffte die Bahn ab 1937 bis 1949 fast 2000 Exemplare. Die Lokomotiven wurden ab 1937 ganz überwiegend mit geschweißten 34-t-Tendern bestellt und bekamen sofort im Tausch ältere Tender von Schnellzuglokomotiven. Gegen Ende der Einsatzzeit waren wieder genügend große Tender für die Baureihe 44 verfügbar.

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Fleischmann 37 1009 der DR (N)

Fleischmann 714302 –
Die DRB beschaffte zwischen 1928 und 1940 fast 100 Lokomotiven der Baureihe 24 für den Nebenbahndienst. Nach dem zweiten Weltkrieg verblieben der DB 47 Lokomotiven, der PKP 34 Maschinen und nur 4 der DR. Bei der DB wurden die letzte 24 schon 1966 ausgemustert, die 24 009 der DR erhielt noch eine Computernummer (37 1009-2), sie wurde 1972 an den EK verkauft.

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Letzte Kommentare

  • Ronny

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    Bewährt haben sich die Loks am Anfang überhaupt nicht. Die Trockentransformatoren machten Ärger, ebenso die Hauptschalter. Besonders störanfällig waren auch die Fahrmotoren, die hier Verwendung fanden. Es gab ständig Steuerkabelbrüche und eben auch Trafo-Überschläge. Es war die letzte Lok jener Zeit, die mit Trockentransformatoren ausgeliefert wurde! Es wurde auch an den Bürsten der Motoren umgebaut, da es immer wieder zu starken Bürstenfeuer kam. Auch gab es im Winter oder bei Regen öfters Überschläge am Hauptschalter. Besonders unzuverlässig sind die bei der DR verbliebenen E 17 123 und 124 zu erwähnen. Deren Wiederinbetriebnahme mehr Geld gekostet hat, als die Lok neu gekostet hat! Dies war auch der Grund, die beiden Prestigeprojekt schnellsten mit dem Erscheinen der E 11 zu verschrotten. Bei der DR ließ man auch die Lüftergitter so wie sie im Original ausgebildet waren! Bei der DB wurden die Anzahl der Lüftergitter verdoppelt. Insgesamt betrachtet war die E 17, genauso wie ihre Vorgänger-Bauart E 21 ein nicht ganz so gelungener Wurf. Auch wurde bei der DB die geplante Modernisierung nur noch teilweise ausgeführt.

  • Michael Bonne

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    Hallo
    Mal eine frage, ich habe mir eine Tillig BR215 074-6 in Ozean blau / Elfenbein zugelegt und möchte gerne wissen ob an der Lok Abgashutzen angebaut waren, wenn ja wie waren die Hutzen angeordnet es gibt am dach viel löcher. eine weitere frage betrift den Kraftstofftank. Tillig hat zwei typen im programm ein mit Druckluftbehälter und einmal Ohne. auf Fotografien in netz ist nicht klar zu erkennen welcher type richtig ist. im anhang zwei bilder zur Lok

    Mit freundliche grüsse
    Michael Bonne

  • Norbert L'habitant

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    Die Kamine bei den S3/6-Loks sind eine Wissenschaft für sich. Die Nachfolgeserien d und e erhielten den Kamin mit Krone – die Serie f wieder den geraden Kamin. Das Modell hat scheinbar weiße Loknummern. Zu dieser Zeit waren aber die Messingschilder üblich.

  • epoche iii

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    Servus,

    mit all euren Beiträgen hier und in eurem Neuheitenteil im EK entsteht ein immer runderes Bild!

    Danke sagt Ludwig

  • sjaak

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    Schönes bekanntes Gebiet aus den Werner-Filmen.