L.S.Models Kühlwagen Ibbes der „STEF“ (H0)
L.S.Models 30228 – Zweiwagenset –
Anfang der siebziger Jahre bestellten die Interfrigo bzw. STEF bei ANT Frangeco Kühlwagen mit senkrecht gesickten Seitenwänden. Die Wagen kamen auch nach Deutschland
L.S.Models 30228 – Zweiwagenset –
Anfang der siebziger Jahre bestellten die Interfrigo bzw. STEF bei ANT Frangeco Kühlwagen mit senkrecht gesickten Seitenwänden. Die Wagen kamen auch nach Deutschland
Modellbahn-Union MU-N-G56005 –
Für den Fährbootverkehr nach Großbritannien beschaffte die DRG ab 1935 insgesamt 50 Eiskühlwagen, die für den Einsatz auf der Insel mit der kleineren britischen Fahrzeugumgrenzung gebaut und zusätzlich mit Saugluftbremsen ausgestattet wurden. Die zuerst als Gfkhs „Saarbrücken“ bezeichneten Wagen wurden später zu den Tnbhs „Berlin“.
A.C.M.E. 45058 – Zweiwagen-Set –
In den Interfrigo-Park wurden die Kühlwagen der westeuropäischen Bahngesellschaften eingestellt. Ab Ende der 50er Jahre wurden die überwiegenden Kühlwagen nach den UIC-Richtlinien beschafft. Mehr Informtionen zur Interfrigo finden Sie im EK 09/2013.
L.S.Models 37151 im 2er-Set –
Diese Interfrigo-Fährboot-Kühlwagen wurden Anfang der fünfziger Jahre in insgesamt 350 Exemplaren von den SBB, der SNCF und der SNCB für den Lebensmittelverkehr nach England beschafft.
Brawa 48336 –
In den 50er Jahren wurden die Standard-Kühlwagen für die westeuropäischen Bahn- und/oder Kühlwagengesellschaften genormt. Auch die französische STEF gehörte zu den Abnehmern. Diese Wagen waren in Deutschland entlang der Rheinschiene, aber auch auf der Rollbahn und in Hamburg häufig anzutreffen.
Arnold HN6310 –
Die DB ließ ab 1966 im AW Oldenburg 90 Güterwagen der Bauart Glmms 61 zu Kühlwagen umbauen – mit und ohne Trockeneiskanal. Die Wagen wurden später z.B. an die Transthermos vermietet.
Ronny
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Bewährt haben sich die Loks am Anfang überhaupt nicht. Die Trockentransformatoren machten Ärger, ebenso die Hauptschalter. Besonders störanfällig waren auch die Fahrmotoren, die hier Verwendung fanden. Es gab ständig Steuerkabelbrüche und eben auch Trafo-Überschläge. Es war die letzte Lok jener Zeit, die mit Trockentransformatoren ausgeliefert wurde! Es wurde auch an den Bürsten der Motoren umgebaut, da es immer wieder zu starken Bürstenfeuer kam. Auch gab es im Winter oder bei Regen öfters Überschläge am Hauptschalter. Besonders unzuverlässig sind die bei der DR verbliebenen E 17 123 und 124 zu erwähnen. Deren Wiederinbetriebnahme mehr Geld gekostet hat, als die Lok neu gekostet hat! Dies war auch der Grund, die beiden Prestigeprojekt schnellsten mit dem Erscheinen der E 11 zu verschrotten. Bei der DR ließ man auch die Lüftergitter so wie sie im Original ausgebildet waren! Bei der DB wurden die Anzahl der Lüftergitter verdoppelt. Insgesamt betrachtet war die E 17, genauso wie ihre Vorgänger-Bauart E 21 ein nicht ganz so gelungener Wurf. Auch wurde bei der DB die geplante Modernisierung nur noch teilweise ausgeführt.
Michael Bonne
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Hallo
Mal eine frage, ich habe mir eine Tillig BR215 074-6 in Ozean blau / Elfenbein zugelegt und möchte gerne wissen ob an der Lok Abgashutzen angebaut waren, wenn ja wie waren die Hutzen angeordnet es gibt am dach viel löcher. eine weitere frage betrift den Kraftstofftank. Tillig hat zwei typen im programm ein mit Druckluftbehälter und einmal Ohne. auf Fotografien in netz ist nicht klar zu erkennen welcher type richtig ist. im anhang zwei bilder zur Lok
Mit freundliche grüsse
Michael Bonne
Norbert L'habitant
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Die Kamine bei den S3/6-Loks sind eine Wissenschaft für sich. Die Nachfolgeserien d und e erhielten den Kamin mit Krone – die Serie f wieder den geraden Kamin. Das Modell hat scheinbar weiße Loknummern. Zu dieser Zeit waren aber die Messingschilder üblich.
epoche iii
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Servus,
mit all euren Beiträgen hier und in eurem Neuheitenteil im EK entsteht ein immer runderes Bild!
Danke sagt Ludwig
sjaak
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Schönes bekanntes Gebiet aus den Werner-Filmen.