Lenz Abteilwagen B3 Pr 11a der DB (H0)

Lenz 41162-01 –
Der C3 Pr 11 war mit rund 12.300 Stück der meistgebaute preußische Reisezugwagen. Über die 50-Jahre-Einsatzzeit wurden viele kleine Umbauten vorgenommen. Schon in den zwanziger Jahren wurden die nach außen gehenden WC-Türen komplett verschlossen. Später wurden teilweise die Bremserhäuser abgebaut und die Oberlichter verschlossen.

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Exact-Train D-Zugwagen der Serie ABd 7521-7555 der NS (H0)

Exact-Train EX 10017 –
Die 1932 für die Niederländischen Staatsbahnen gebauten Wagen der Serie AB Nr. 7521-7555 wurden teilweise bis  1958 im internationalen Verkehr eingesetzt und kamen nach Deutschland. Im Jahr 1956 wurden die AB-Wagen zu reinen A-Wagen. Im Jahr 1958 begann die Herabstufung zu B- und AB-Wagen nach neuer Klasseneinteilung. Die Wagen waren auch in den 60er Jahren noch häufig in niederländischen Militärzügen in Deutschland zu sehen.

Zwei Wagen gelangten in den Wagenpark der DR.

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A.C.M.E. Reisezugwagen B4üp 202-307 der DR (H0)

A.C.M.E. 50276 –
Die DR behielt nach dem Zweiten Weltkrieg etliche „Fremdwagen“, die dann oftmals an deutsche Belange angepasst wurden. Die vierachsigen Schnellzugwagen verkehrten übrigens auch in Interzonenzügen in den Westen. Beim B4üp 202-307 handelt es sich um einen ursprünglich italienischen Wagen aus der Serie Typo Cz 32000 der FS.

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Brawa Behelfspackwagen MPw4i-50 der DB 1958 (H0)

Brawa 46250 –
Anfang und Mitte der fünfziger Jahre verwertete die DB Behelfspersonenwagen, indem sie jeweils zwei Wagen zu einem vierachsigen Express- und Gepäckwagen zusammenfügte. Die erste Serie der Behelfspackwagen wurde als MPwi-50 in Betrieb gestellt, die zweite Serie mit Gummiwülsten als MPw4yg-57. Später wurden die Wagen teilweise umgehend modernisiert: neue Wände, Fenster und Türen sind die offensichtlichsten Merkmale.

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Letzte Kommentare

  • Ronny

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    Bewährt haben sich die Loks am Anfang überhaupt nicht. Die Trockentransformatoren machten Ärger, ebenso die Hauptschalter. Besonders störanfällig waren auch die Fahrmotoren, die hier Verwendung fanden. Es gab ständig Steuerkabelbrüche und eben auch Trafo-Überschläge. Es war die letzte Lok jener Zeit, die mit Trockentransformatoren ausgeliefert wurde! Es wurde auch an den Bürsten der Motoren umgebaut, da es immer wieder zu starken Bürstenfeuer kam. Auch gab es im Winter oder bei Regen öfters Überschläge am Hauptschalter. Besonders unzuverlässig sind die bei der DR verbliebenen E 17 123 und 124 zu erwähnen. Deren Wiederinbetriebnahme mehr Geld gekostet hat, als die Lok neu gekostet hat! Dies war auch der Grund, die beiden Prestigeprojekt schnellsten mit dem Erscheinen der E 11 zu verschrotten. Bei der DR ließ man auch die Lüftergitter so wie sie im Original ausgebildet waren! Bei der DB wurden die Anzahl der Lüftergitter verdoppelt. Insgesamt betrachtet war die E 17, genauso wie ihre Vorgänger-Bauart E 21 ein nicht ganz so gelungener Wurf. Auch wurde bei der DB die geplante Modernisierung nur noch teilweise ausgeführt.

  • Michael Bonne

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    Hallo
    Mal eine frage, ich habe mir eine Tillig BR215 074-6 in Ozean blau / Elfenbein zugelegt und möchte gerne wissen ob an der Lok Abgashutzen angebaut waren, wenn ja wie waren die Hutzen angeordnet es gibt am dach viel löcher. eine weitere frage betrift den Kraftstofftank. Tillig hat zwei typen im programm ein mit Druckluftbehälter und einmal Ohne. auf Fotografien in netz ist nicht klar zu erkennen welcher type richtig ist. im anhang zwei bilder zur Lok

    Mit freundliche grüsse
    Michael Bonne

  • Norbert L'habitant

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    Die Kamine bei den S3/6-Loks sind eine Wissenschaft für sich. Die Nachfolgeserien d und e erhielten den Kamin mit Krone – die Serie f wieder den geraden Kamin. Das Modell hat scheinbar weiße Loknummern. Zu dieser Zeit waren aber die Messingschilder üblich.

  • epoche iii

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    Servus,

    mit all euren Beiträgen hier und in eurem Neuheitenteil im EK entsteht ein immer runderes Bild!

    Danke sagt Ludwig

  • sjaak

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    Schönes bekanntes Gebiet aus den Werner-Filmen.