GTU – Niederländische Wagen für den Kohlentransport

Die niederländische Eisenbahnen (NS – Nederlandse Spoorwegen) begannen noch im Jahr ihrer Gründung 1938 mit der Beschaffung neuer zweiachsiger offener Güterwagen für den Kohlentransport. Diese waren für die Versorgung des Landes zu jener Zeit von immenser Bedeutung – rund 50 % aller Güterzüge der NS dienten ausschließlich dem Transport von Kohlen, die hauptsächlich im limburgischen Kohlenrevier rund um Heerlen gewonnen wurden.

foto-GTU-2Mehrere von Werkspoor gebaute ungebremste, mit Gleitlagern und Korbpuffern ausgestattete O-Wagen vom Typ GTM – vorne der Wagen 61760 – stehen 1938 zur Übergabe an die NS bereit.

Die Wagen vom Typ GTM waren erstmals komplett geschweißt und besaßen ein Ladegewicht von 20 t. Die ersten 2.000 Wagen wurden noch mit Gleitlagern und Korbpuffern geliefert, die späteren Lieferungen erhielten Rollenlager und Hülsenpuffer. Die Wagen gelangten sowohl ungebremst als Leitungswagen als auch gebremst zur Auslieferung. Bei den ersten Serien kam die Kunze-Knorr-Bremse (KKG) zum Einbau, diese Wagen erhielten die Bezeichnung GTMK.

foto-GTU-1Werkfoto des 1940 bei Allan in Rotterdam gefertigten ungebremsten GTM 62449 mit Korbpuffern und Gleitlagern.

Die nach dem Zweiten Weltkrieg gebauten Wagenserien (nun mit einem Ladegewicht von 25 t) wurden dann mit Westinghouse-Bremsen ausgerüstet – mit zwei Bremsstellungen P (Flachland) und M (Bergland). Die Bezeichnung dieser Wagen lautete entsprechend dann GTMW. Bis 1953 beschaffte die NS rund 5.000 dieser offenen Wagen – sie sind damit die meist gebauten offenen Wagen in den Niederlanden. Ursprünglich waren alle Wagen in einem dunklen Blaugrau lackiert.

GTU-7Dagegen besitzt der erst Anfang der fünfziger Jahre von Werkspoor gefertigte GTMW 65932 bereits ab Werk Hülsenpuffer, Rollenlager und eine Westinghouse-Bremse

Ab 1950 erhielten die älteren Wagen neue Achsen und Federn, um auch bei ihnen das Ladegewicht auf 25 t zu erhöhen. Teilweise wurden zusätzlich Verstärkungsprofile am Wagenkasten aufgeschweißt. 1954 erhielten die Leitungswagen die neue Bezeichnung GTU, die gebremsten Wagen wurden nun als GTUK bzw. GTUW geführt. Gleichzeitig wurde begonnen, im Rahmen von Revisionen die Wagenkästen rotbraun zu lackieren.

Die NS besaßen in den fünfziger Jahre noch große Bestände von Korbpuffern. Da eine große Zahl der GTU im Kohleverkehr in Ganzzügen verkehrte, die nicht einzeln rangiert werden mussten, wurde diese ältere Pufferbauart an diesen GTU aufgebraucht. Später wurden einige dieser GTU dann mit „Gummipuffern“ ausgerüstet. Diese Hülsenpuffer besaßen anstelle der Federpakete Gummielemente.

Ab 1954 fand ein Großteil der GTU Aufnahme in den EUROP-Pool. Dieser gemeinschaftliche Wagenpark war ursprünglich 1951 von DB und SNCF gegründet worden. 1953 traten diesem auch die DSB, NS, SNCB, CFL, SBB, ÖBB, FS sowie die EdS (Eisenbahnen des Saarlandes) bei. Die Wagen dieses Gemeinschaftspark wurden innerhalb der Mitgliedsstaaten verkehrlich frei wie eigene Fahrzeuge behandelt und wurden dabei auch wie eigene gewartet. Lediglich bei größeren Schäden oder bei Fristablauf wurden sie den Heimatbahnen zugeführt. Innerhalb des Pools gelangten die GTU nun verstärkt auch in Deutschland und den übrigen EUROP-Ländern zum Einsatz.

Erst in den siebziger Jahren begann in Folge der Geschwindigkeitserhöhung für Güterzüge der Bedarf an den nur 80 km/h schnellen Wagen zu sinken. Anfang der achtziger Jahre konnte die NS 300 der Wagen an die Deutsche Reichsbahn verkaufen, die sie als El 5560 in ihrem Bestand führte. Bei der NS schieden die letzten GTU 1984 aus, die letzten DR-Wagen hielten sich bis 1994.

GTU-museumBeim Nederlands Spoorwegmuseum – dem Niederländischen Eisenbahnmuseum – in Utrecht ist der GTUW 65248 erhalten geblieben.

Der niederländische Modellbahnhersteller Artitec hat die GTU-Wagen als H0-Modelle aufgelegt. Sie werden in den NS-Ausführungen der Epoche II, III und IV sowie als DR-Wagen der Epoche IV angeboten.  Dabei finden sowohl die unterschiedlichen Farb- und Beschriftungsvarianten der jeweiligen Zeit als auch die unterschiedlichen Ausführungen der Puffer sowie der Bremsen Berücksichtigung. Besonders die Ausführungen als EUROP-Wagen sind auch für die deutschen Modellbahner von großem Interesse.

Die Vorbildaufnahmen und Informationen zu diesem Beitrag wurden uns freundlicherweise von Artitec zur Verfügung gestellt.

Tags:, , , , , , , , , ,

Trackback von deiner Website.

0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments

Letzte Kommentare

  • EBJ-System-Administrator

    |

    1/5 erscheint uns noch zu hoch gegriffen, wahrscheinlich sind es weniger als 1/10.

  • Martin Schottler

    |

    Im Normalfall waren die Oberlichter der Wagen bereits seit Mitte der 50er Jahre verschlossen, und zwar auch dann, wenn das Bremserhaus noch erhalten wurde. Normalerweise war das Bremserhaus aber 1958 bereits abgebaut. Der abgebildete Bauzustand entspricht daher also eher den 30er als den 50er Jahren. Ein Fauxpas, den praktisch alle Hersteller bislang begangen haben, Lenz ist hier nur der letzte in einer sehr langen Reihe. Ich beziehe mich hier auf Artikel im eisenbahn magazin 9/2001und Hp1 No 20 (aus der Willy Kosak Ära), und zwar auf die dort vorgestellten Vorbildfotos, ebenso wie auf Gottwaldt / Bundesbahn ALbum (Motorbuch Verlag). Züge im Betrieb haben seit 1955 auf 5 Wagen max. 1 in diesem oder ähnlichen Bauzustand geführt. Bitte selbst nachsehen.

  • Norbert L'habitant

    |

    zu: Lenz BL Bay 06b der DB (0)

    Die DB verfügte 1950 über 51 Wagen. 1962 wurden die letzten Wagen ausgemustert. Die Wagen besaßen zuerst ein Dienstabteil, das später zu einem Abteil für Reisende umgebaut wurde. Es gab auch drei Wagen mit DB-Zeichen auf der Seitenwand. Auf den Vorbildfotos sieht man einen Batteriekasten zwischen den Speichenrädern.

  • Erich Kempf

    |

    Super, tolles Modell

  • Martin Meyer

    |

    Bringt doch mal ein Special über die Baureihen 614, 624/634. Der Markt gibt da nicht viel her.