Koksganzzüge an der Mosel

Die Lothringer Stahlindustrie bezog in den sechziger und siebziger Jahren für die Verhüttung einen Teil des dafür benötigten Kokses von deutschen Kokereien aus dem Ruhrgebiet. Die Lieferung erfolgte in Koksganzzügen, die vom Ruhrgebiet über die Moseltalstrecke zu den Lothringer Stahlwerken verkehrten. 

Die Ganzzüge wurden in der Regel aus zweiachsigen Schüttgutwagen gebildet, die von der französischen Waggonbauindustrie extra für den Transport von Koks entwickelt und von privaten Waggonvermietern ab Mitte der fünfziger Jahre beschafft worden sind. Die meist grau lackierten Wagen trugen die Namen der verschiedenen Waggonvermieter  (z.B. ARBEL, LOTRASID, SIMOTRA, STEMI, SOTRASID)  in großen Lettern angeschrieben und waren als P-Wagen bei der SNCF eingestellt. Für die gemeinsame Verwaltung solcher Spezialwagen war extra die SGW (Société de Gérance de Wagons de grande capacité) in Paris geschaffen worden, die den Einsatz der Wagen koordinerte. Deswegen sorgten in der Regel Waggons mehrerer Vermieter in den Ganzzügen für ein bunt gemischtes Erscheinungsbild.

Wegen des niedrigen spezifischen Gewichts von Koks besaßen die Wagen zwar ein großes Volumen, zur Ausnutzung der zulässigen Streckenlast genügte jedoch eine zweiachsige Ausführung mit dem Vorteil  geringerer Achskilometerkosten.  Das max. zulässige Ladegewicht betrug rund 30 t, das sich auch in der Gattungsbezeichnung MK30 der Wagen ausdrückte.  Die Wagen besaßen – abhängig vom Hersteller (Arbel, Stemi) – unterschiedliche Bauformen. Stemi hatte außerdem noch einen dreiachsigen Wagen entwickelt, der – mit einem zulässigen Landungsgewicht von 45 t als MK45 bzeichnet wurde.

Ein Beispiel für solche Koksganzzüge zeigt die Aufnahme vom 6. September 1969 im Bahnhof Bullay. Hinter der Ehranger 044 385 ist die lange Wagenschlange – bestehend aus französischen Selbstentladewagen unterschiedlicher Bauarten – zu erkennen.

Der Nachschuß auf den selben Zug beim Verlassen des Bahnhofs Bullay zeigt eine betriebliche Besonderheit zu jener Zeit auf der Moselstrecke. Unmittelbar nach der berühmten Doppelstockbrücke von Bullay am Ende des Bahnhofs beginnt der 459 m lange Prinzenkopftunnel. Damit die Dampflok an der Spitze des Richtung Trier fahrenden  Zuges nicht unter Volllast anfahren muss und damit den Tunnel zu sehr verqualmt und entgegenkommenden Zügen die Sicht nimmt, wird der Zug an dessen Ende bis zum Verlassen des Prinzenkopftunnels von einer Diesellok der Baureihe 290 kräftig nachgeschoben. Am 6. September 1969 hatte 290 132 vom Bw Trier Schubdienste zu leisten. Sie war extra für diesen Dienst einseitig mit einer BSI-Rangierkupplung ausgerüstet, die ein Abkoppeln der Diesellok vom Zug während der Fahrt ermöglichte. Die 290  kehrte nach Beendigung der Schubhilfe wieder nach Bullay zurück, um auf den nächsten Güterzug zu warten.

Auch wenn die Aufnahmen aus dem Jahr 1969 stammen, der Betrieb hat sich auch schon 1968 genauso abgespielt.

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H0-Modellbahner können die buntgemischten Ganzzüge mit Wagen, die Makette (im Bild) und REE-Modeles in den unterschiedlichen Ausführungen anbieten, problemlos nachbilden. Die 044 und die 290 finden sich in den Lieferprogrammen von Märklin/Trix und Roco, selbst die BSI-Kupplung für die Schublok gibt es als nachrüstbares Bauteil (Best.-Nr.: 8645) im umfangreichen Sortiment von Weinert.


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Letzte Kommentare

  • Michael Bonne

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    Hallo
    Mal eine frage, ich habe mir eine Tillig BR215 074-6 in Ozean blau / Elfenbein zugelegt und möchte gerne wissen ob an der Lok Abgashutzen angebaut waren, wenn ja wie waren die Hutzen angeordnet es gibt am dach viel löcher. eine weitere frage betrift den Kraftstofftank. Tillig hat zwei typen im programm ein mit Druckluftbehälter und einmal Ohne. auf Fotografien in netz ist nicht klar zu erkennen welcher type richtig ist. im anhang zwei bilder zur Lok

    Mit freundliche grüsse
    Michael Bonne

  • Norbert L'habitant

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    Wenn ich das richtig sehe, hat LENZ diesen Wagen nur in Epoche III (DB/DR). Der Wagenkasten entspricht eher zwanziger Jahre. Die Aborttür ist verschlossen, das Dach unverändert usw. 1958 war häufig das Oberlichtfenster verblecht, manchmal auch die Bremserhaustür. Der DB-Keks war wohl eher selten angebracht. Viele Modellnachbildungen haben das veränderte Dach nicht nachgebildet weil man das Modell durch alle Epochen/Bahnverwaltungen ziehen will. Diese Wagen gab es ja in verschiedensten Zuständen beim Vorbild. Da muß der Modellbahner selber Hand anlegen.

  • EBJ-System-Administrator

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    1/5 erscheint uns noch zu hoch gegriffen, wahrscheinlich sind es weniger als 1/10.

  • Martin Schottler

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    Im Normalfall waren die Oberlichter der Wagen bereits seit Mitte der 50er Jahre verschlossen, und zwar auch dann, wenn das Bremserhaus noch erhalten wurde. Normalerweise war das Bremserhaus aber 1958 bereits abgebaut. Der abgebildete Bauzustand entspricht daher also eher den 30er als den 50er Jahren. Ein Fauxpas, den praktisch alle Hersteller bislang begangen haben, Lenz ist hier nur der letzte in einer sehr langen Reihe. Ich beziehe mich hier auf Artikel im eisenbahn magazin 9/2001und Hp1 No 20 (aus der Willy Kosak Ära), und zwar auf die dort vorgestellten Vorbildfotos, ebenso wie auf Gottwaldt / Bundesbahn ALbum (Motorbuch Verlag). Züge im Betrieb haben seit 1955 auf 5 Wagen max. 1 in diesem oder ähnlichen Bauzustand geführt. Bitte selbst nachsehen.

  • Norbert L'habitant

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    zu: Lenz BL Bay 06b der DB (0)

    Die DB verfügte 1950 über 51 Wagen. 1962 wurden die letzten Wagen ausgemustert. Die Wagen besaßen zuerst ein Dienstabteil, das später zu einem Abteil für Reisende umgebaut wurde. Es gab auch drei Wagen mit DB-Zeichen auf der Seitenwand. Auf den Vorbildfotos sieht man einen Batteriekasten zwischen den Speichenrädern.