Koksganzzüge an der Mosel

Die Lothringer Stahlindustrie bezog in den sechziger und siebziger Jahren für die Verhüttung einen Teil des dafür benötigten Kokses von deutschen Kokereien aus dem Ruhrgebiet. Die Lieferung erfolgte in Koksganzzügen, die vom Ruhrgebiet über die Moseltalstrecke zu den Lothringer Stahlwerken verkehrten. 

Die Ganzzüge wurden in der Regel aus zweiachsigen Schüttgutwagen gebildet, die von der französischen Waggonbauindustrie extra für den Transport von Koks entwickelt und von privaten Waggonvermietern ab Mitte der fünfziger Jahre beschafft worden sind. Die meist grau lackierten Wagen trugen die Namen der verschiedenen Waggonvermieter  (z.B. ARBEL, LOTRASID, SIMOTRA, STEMI, SOTRASID)  in großen Lettern angeschrieben und waren als P-Wagen bei der SNCF eingestellt. Für die gemeinsame Verwaltung solcher Spezialwagen war extra die SGW (Société de Gérance de Wagons de grande capacité) in Paris geschaffen worden, die den Einsatz der Wagen koordinerte. Deswegen sorgten in der Regel Waggons mehrerer Vermieter in den Ganzzügen für ein bunt gemischtes Erscheinungsbild.

Wegen des niedrigen spezifischen Gewichts von Koks besaßen die Wagen zwar ein großes Volumen, zur Ausnutzung der zulässigen Streckenlast genügte jedoch eine zweiachsige Ausführung mit dem Vorteil  geringerer Achskilometerkosten.  Das max. zulässige Ladegewicht betrug rund 30 t, das sich auch in der Gattungsbezeichnung MK30 der Wagen ausdrückte.  Die Wagen besaßen – abhängig vom Hersteller (Arbel, Stemi) – unterschiedliche Bauformen. Stemi hatte außerdem noch einen dreiachsigen Wagen entwickelt, der – mit einem zulässigen Landungsgewicht von 45 t als MK45 bzeichnet wurde.

Ein Beispiel für solche Koksganzzüge zeigt die Aufnahme vom 6. September 1969 im Bahnhof Bullay. Hinter der Ehranger 044 385 ist die lange Wagenschlange – bestehend aus französischen Selbstentladewagen unterschiedlicher Bauarten – zu erkennen.

Der Nachschuß auf den selben Zug beim Verlassen des Bahnhofs Bullay zeigt eine betriebliche Besonderheit zu jener Zeit auf der Moselstrecke. Unmittelbar nach der berühmten Doppelstockbrücke von Bullay am Ende des Bahnhofs beginnt der 459 m lange Prinzenkopftunnel. Damit die Dampflok an der Spitze des Richtung Trier fahrenden  Zuges nicht unter Volllast anfahren muss und damit den Tunnel zu sehr verqualmt und entgegenkommenden Zügen die Sicht nimmt, wird der Zug an dessen Ende bis zum Verlassen des Prinzenkopftunnels von einer Diesellok der Baureihe 290 kräftig nachgeschoben. Am 6. September 1969 hatte 290 132 vom Bw Trier Schubdienste zu leisten. Sie war extra für diesen Dienst einseitig mit einer BSI-Rangierkupplung ausgerüstet, die ein Abkoppeln der Diesellok vom Zug während der Fahrt ermöglichte. Die 290  kehrte nach Beendigung der Schubhilfe wieder nach Bullay zurück, um auf den nächsten Güterzug zu warten.

Auch wenn die Aufnahmen aus dem Jahr 1969 stammen, der Betrieb hat sich auch schon 1968 genauso abgespielt.

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H0-Modellbahner können die buntgemischten Ganzzüge mit Wagen, die Makette (im Bild) und REE-Modeles in den unterschiedlichen Ausführungen anbieten, problemlos nachbilden. Die 044 und die 290 finden sich in den Lieferprogrammen von Märklin/Trix und Roco, selbst die BSI-Kupplung für die Schublok gibt es als nachrüstbares Bauteil (Best.-Nr.: 8645) im umfangreichen Sortiment von Weinert.


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Letzte Kommentare

  • Ronny

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    Bewährt haben sich die Loks am Anfang überhaupt nicht. Die Trockentransformatoren machten Ärger, ebenso die Hauptschalter. Besonders störanfällig waren auch die Fahrmotoren, die hier Verwendung fanden. Es gab ständig Steuerkabelbrüche und eben auch Trafo-Überschläge. Es war die letzte Lok jener Zeit, die mit Trockentransformatoren ausgeliefert wurde! Es wurde auch an den Bürsten der Motoren umgebaut, da es immer wieder zu starken Bürstenfeuer kam. Auch gab es im Winter oder bei Regen öfters Überschläge am Hauptschalter. Besonders unzuverlässig sind die bei der DR verbliebenen E 17 123 und 124 zu erwähnen. Deren Wiederinbetriebnahme mehr Geld gekostet hat, als die Lok neu gekostet hat! Dies war auch der Grund, die beiden Prestigeprojekt schnellsten mit dem Erscheinen der E 11 zu verschrotten. Bei der DR ließ man auch die Lüftergitter so wie sie im Original ausgebildet waren! Bei der DB wurden die Anzahl der Lüftergitter verdoppelt. Insgesamt betrachtet war die E 17, genauso wie ihre Vorgänger-Bauart E 21 ein nicht ganz so gelungener Wurf. Auch wurde bei der DB die geplante Modernisierung nur noch teilweise ausgeführt.

  • Michael Bonne

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    Hallo
    Mal eine frage, ich habe mir eine Tillig BR215 074-6 in Ozean blau / Elfenbein zugelegt und möchte gerne wissen ob an der Lok Abgashutzen angebaut waren, wenn ja wie waren die Hutzen angeordnet es gibt am dach viel löcher. eine weitere frage betrift den Kraftstofftank. Tillig hat zwei typen im programm ein mit Druckluftbehälter und einmal Ohne. auf Fotografien in netz ist nicht klar zu erkennen welcher type richtig ist. im anhang zwei bilder zur Lok

    Mit freundliche grüsse
    Michael Bonne

  • Norbert L'habitant

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    Die Kamine bei den S3/6-Loks sind eine Wissenschaft für sich. Die Nachfolgeserien d und e erhielten den Kamin mit Krone – die Serie f wieder den geraden Kamin. Das Modell hat scheinbar weiße Loknummern. Zu dieser Zeit waren aber die Messingschilder üblich.

  • epoche iii

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    Servus,

    mit all euren Beiträgen hier und in eurem Neuheitenteil im EK entsteht ein immer runderes Bild!

    Danke sagt Ludwig

  • sjaak

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    Schönes bekanntes Gebiet aus den Werner-Filmen.